船公司角色转变，行业并购再起风潮
2022-01-19
天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：在横向并购完成之后，船公司逐步把目光转向整个产业链。2021年12月20日，法国波洛莱（Bollore）集团发布公告称，地中海航运（MSC）已提交了对波洛莱集团非洲分公司波洛莱环非物流公司（Bollore Africa Logistics）的收购要约。这是继马士基收购利丰物流之后，国际物流界的又一起重大收购。
在新冠肺炎疫情、国际供应链危机、海运价格高涨的情况下，国际物流业的合并趋势，似乎产生了不同的方向。
船公司和货代公司是处于同一产业链上下游的企业，类似于工厂和商店的关系。换句话说，班轮公司是负责海运港到港运输的实际承运人，本身会跟大货主签订长期合约，同时也依靠货代公司销售舱位；货代企业通过班轮公司预定舱位，加上报关、卡车、仓储等服务，打包成门到门解决方案，服务于货主企业。
在传统的服务过程中，由于技术和管理制度的限制，货代公司和船公司分别专注于自己领域，向两个不同的方向发展。
船公司主要提供港到港服务，资金大多投入到扩大船队规模，收购码头和支线班轮公司，完善航线网络，提高经营效率上。
而货代公司除了在船公司服务的基础上销售整柜服务以外，还会开展拼箱、空运、铁路等多种业务，并附属增值服务，提供整体解决方案，向合同物流转变。
比如欧洲零售商居世家（JYSK），与马士基签订有长期的价格舱位协议，但居世家并不只有海运业务，所以依然要通过敦豪货代（DGF），来向马士基订舱，并使用敦豪货代的空运、铁路等多种运输方式的服务，以满足自己不同的物流需求。
为了降低单箱成本，必须建造更大的船舶；为了完善航线网络，就要投入新船舶，或者收购支线船公司；为了提高运营效率，就要减少锚泊时间，收购码头。因此，船公司必须持有多种船舶，码头等实体产业，形成重资产运营模式。而货代物流企业的车队和报关行，是合作的次级供应商，形成轻资产运营模式。
在这两种模式下，船公司的成本越来越大，货代公司的成本相对较低。每次市场低迷，海运价格下降时，船公司都损失惨重。而货代公司一般是贵买贵卖，贱买贱卖，亏损有限。加上有空运、铁路、合同物流、增值服务等多种收入并存，财务状况越来越好。
因此，两种公司在结构上就互相需要：货代公司需要船公司在航运旺季时，保证自己的舱位；船公司也需要货代公司在淡季时填补舱位，提高装载率。
双方在专注自己领域的同时，都有不同程度向对方领域延伸的动作。许多船公司都建立了自己附属的物流公司，比如马士基旗下的丹马士物流，长荣不仅有自己的货代公司，甚至有自己的航空公司。货代公司也会在自己公司内部，设立运力管理类职位，维护公司的核心合作班轮公司，并保护舱位。
在这场全球供应链危机中，海运费出现了暴涨。船公司盈利也达到了近10年来的最高峰。2021年，全球前十大班轮公司有望实现1150亿~1200亿美元的盈利。
此时局面逆转，手握巨额资金的船公司，开始反向收购货代公司。在此背景下，地中海航运的收购算是情理之中。不过，相比于其他船公司的收购，地中海航运的收购有两个值得注意的不同之处。
一是，这是地中海航运首次明确向货代领域进军。相对于马士基等公司，地中海航运旗下一直没有实力强劲的货代企业。长久以来，业界充斥着地中海航运“价格低、船期长、准班率不高”的传言。
后来，随着地中海航运与马士基组成2M联盟，地中海航运在很多航线上与马士基共舱，两者船期相同。尤其在这次疫情造成的供应链危机中，几乎所有的班轮公司准班率都断崖式下跌，准班率已经成为行业共同的问题，由此也就破除了这些传言。
获得运价大涨红利的地中海航运，利用手中的资金收购货代公司，借此跟上形势，向多元化物流方向发展，无疑是最好的时机。
二是，地中海航运的收购瞄准新兴市场。相比于马士基在热门贸易地区，针对跨境电商领域展开的收购，地中海航运的两次主要收购，并非是热点航线或者热点贸易地区。
对于国际物流运输这一庞大的产业而言，船公司和货代公司这两个原本就需要紧密合作的行业进行合并，无疑可以整合资源，提高效率。
船公司可能更有能力打破相互隔绝数据藩篱，推动已经落后世界的航运数据化、一体化进步。因此，在当前的市场状况下，这一趋势或将延续。
代做加纳CTN文件
对天津货代 天津货代公司 天津货运代理 天津海运 天津集装箱物流 天津物流 天津海运物流的影响在哪？我们拭目以待
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在新冠肺炎疫情、国际供应链危机、海运价格高涨的情况下，国际物流业的合并趋势，似乎产生了不同的方向。
船公司和货代公司是处于同一产业链上下游的企业，类似于工厂和商店的关系。换句话说，班轮公司是负责海运港到港运输的实际承运人，本身会跟大货主签订长期合约，同时也依靠货代公司销售舱位；货代企业通过班轮公司预定舱位，加上报关、卡车、仓储等服务，打包成门到门解决方案，服务于货主企业。
在传统的服务过程中，由于技术和管理制度的限制，货代公司和船公司分别专注于自己领域，向两个不同的方向发展。
船公司主要提供港到港服务，资金大多投入到扩大船队规模，收购码头和支线班轮公司，完善航线网络，提高经营效率上。
而货代公司除了在船公司服务的基础上销售整柜服务以外，还会开展拼箱、空运、铁路等多种业务，并附属增值服务，提供整体解决方案，向合同物流转变。
比如欧洲零售商居世家（JYSK），与马士基签订有长期的价格舱位协议，但居世家并不只有海运业务，所以依然要通过敦豪货代（DGF），来向马士基订舱，并使用敦豪货代的空运、铁路等多种运输方式的服务，以满足自己不同的物流需求。
为了降低单箱成本，必须建造更大的船舶；为了完善航线网络，就要投入新船舶，或者收购支线船公司；为了提高运营效率，就要减少锚泊时间，收购码头。因此，船公司必须持有多种船舶，码头等实体产业，形成重资产运营模式。而货代物流企业的车队和报关行，是合作的次级供应商，形成轻资产运营模式。
在这两种模式下，船公司的成本越来越大，货代公司的成本相对较低。每次市场低迷，海运价格下降时，船公司都损失惨重。而货代公司一般是贵买贵卖，贱买贱卖，亏损有限。加上有空运、铁路、合同物流、增值服务等多种收入并存，财务状况越来越好。
因此，两种公司在结构上就互相需要：货代公司需要船公司在航运旺季时，保证自己的舱位；船公司也需要货代公司在淡季时填补舱位，提高装载率。
双方在专注自己领域的同时，都有不同程度向对方领域延伸的动作。许多船公司都建立了自己附属的物流公司，比如马士基旗下的丹马士物流，长荣不仅有自己的货代公司，甚至有自己的航空公司。货代公司也会在自己公司内部，设立运力管理类职位，维护公司的核心合作班轮公司，并保护舱位。
在这场全球供应链危机中，海运费出现了暴涨。船公司盈利也达到了近10年来的最高峰。2021年，全球前十大班轮公司有望实现1150亿~1200亿美元的盈利。
此时局面逆转，手握巨额资金的船公司，开始反向收购货代公司。在此背景下，地中海航运的收购算是情理之中。不过，相比于其他船公司的收购，地中海航运的收购有两个值得注意的不同之处。
一是，这是地中海航运首次明确向货代领域进军。相对于马士基等公司，地中海航运旗下一直没有实力强劲的货代企业。长久以来，业界充斥着地中海航运“价格低、船期长、准班率不高”的传言。
后来，随着地中海航运与马士基组成2M联盟，地中海航运在很多航线上与马士基共舱，两者船期相同。尤其在这次疫情造成的供应链危机中，几乎所有的班轮公司准班率都断崖式下跌，准班率已经成为行业共同的问题，由此也就破除了这些传言。
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二是，地中海航运的收购瞄准新兴市场。相比于马士基在热门贸易地区，针对跨境电商领域展开的收购，地中海航运的两次主要收购，并非是热点航线或者热点贸易地区。
对于国际物流运输这一庞大的产业而言，船公司和货代公司这两个原本就需要紧密合作的行业进行合并，无疑可以整合资源，提高效率。
船公司可能更有能力打破相互隔绝数据藩篱，推动已经落后世界的航运数据化、一体化进步。因此，在当前的市场状况下，这一趋势或将延续。
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