集装箱船事故频现，繁荣的集运市场安全警钟需长鸣
2022-02-10
天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：集装箱航运市场在2021年丰收硕果，2022年各大航运公司甚至是货主公司也在纷纷争抢运力以期在2022年依然预期繁荣的市场环境下继续能够继续获利。
另根据信德海事网观察到，近段时间以来全世界范围内集装箱船舶安全事故频发，在猛增运力多拉快跑的情况下，安全的警钟需要常在耳边响起。
虽然，根据目前所掌握的数据和信息并不能贸然推断近期集装箱船舶事故的频发与集装箱航运市场的繁荣下的多拉快跑有必然的联系。但在目前火热的市场下，大量的集装箱老旧船舶“延迟退休”重新投入市场，加上疫情下海员正逐步增大的心理压力以及集装箱航运业原本对船期都非常高标准的要求以及疫情下可能的针对船舶物料备件补给不及时等情况的存在，也需要整个行业——从航运公司，相关协会和船级社以及海事主管机关给予船舶以及海员更多的关注和支持，切勿为了经济利益而放松了安全管理的标准。
近期，海上事故发生概率比过去的高，尤其是集装箱船舶更甚。造成目前海上事故频发的原因主要有以下几个方面：
1.人为因素方面：由于目前航运企业的用人制度偏重于市场人力资源。海员被中国主流职业边缘化之后，海员大量流失，造成了在疫情中暴发的行情中，海员市场短缺。一些持有证书却长期不上船的海员也成为航运企业拼抢的“香饽饽”。
航运公司在借鉴资本市场推动航运企业经济发展的时候，忽略了对市场招聘的海员技能条件的培训和考核。
这些缺乏专业培训和知识更新的海员上船后，海员特有的组织纪律松懈，往往给我多少钱，我就做多少事，但没有技术只能“做一天和尚撞一天钟”，技术生疏，应急应变能力下降。从而导致了海上事故频发。
2.航运公司抓班期，气导公司冬季推荐大圆航线：抓班期成为了航运企业对海员业绩的考评标准。造成了航企海务部门为了达到上层领导的要求，违背公司SMS体系，以柔性的手腕逼迫船长按照他们聘请的气导公司走最短气象大圆航线，而气导公司以船舶最大抗风能力去推荐气导航线，故将船舶长时间置于大风大浪中航行。
一般危险品箱子都装在甲板上部，在风浪中坠箱，危险品箱首当其冲掉入大洋造成海洋污染。希望航企要有专业的海务人员去指导船长大风浪中的航行技术，不要在冬季盲目推荐给船长高纬度大圆气象航线。
3.大型集装箱船舶的航海技术培训跟不上：因为航企从社会招聘缺乏培训和知识更新，以及新手海员和刚从白皮转为正式驾驶员，所以常常在海上缺少实际经验来处置情况，导致无事变有事，小事变大事，从而出大事。
迫切希望航企改变教条搬运市场经济下招聘海员的程序，即便是合同工也必须给予地位、给予享受公司职员的待遇，让合同工有归属感。所谓对社会游击队海员的放任是有害的，是不负责社会责任的做法。
图一时的赚钱而把海员随便解雇是不明智的，在百年巨变的社会环境下，我们是否对航运业将海员推向社会的利弊检讨。
4.违反2006MLC公约，海员疲劳工作：集装箱船舶的特征就是快，由于航运企业毫无节制地减员，一艘大型集装箱船舶的人数已经减员到了20人左右。
海员在航行中值班、维修保养花费了很多体力劳作，在突发事件时还得加班加点，靠离泊全员出动，装卸作业现场监装、监卸，接受PSC、公司的安全检查，根本不能满足海员连续6小时足够的睡眠。因为疲劳，海上碰撞事故出现与港口快速装卸货是有直接关系的。
所以一旦航行在交通密集、渔区等需要集中精力避碰的海区，值班人员在疲劳驾驶情况下，根本不能及时有效的大脑反应来应对，海上事故频发也成为了事实。
5.船舶设备更新的问题：由于集装箱船舶在疫情中爆发了一波大行情，很多企业家把企业盈利统统归属于自己的“准确领导”，名利双收，还扭扭捏捏只发年终奖给身边的员工，而对为航企赚钱的海员、船长不是本公司员工而置之度外。这一点都不好。
企业领导应该清楚地知晓，把船舶投入如此繁忙的周转中，不能紧盯着赚钱不放。船舶也会“疲劳”的，也需要按期维修保养的。
如集装箱绑扎属具是易耗品，除了水手有限的维修外，还需要及时补充绑扎属具，但购买是非常昂贵的，故有的时候对船长提出的更换补充要求置之不理，或者拖延。
不要对船长提出的船舶维修保养和属具更新，航企老总变成耳边风。事关海员弟兄的生命、船舶财产的安全和货主货物的安全大问题。
代做加纳CTN文件
对天津货代 天津货代公司 天津货运代理 天津海运 天津集装箱物流 天津物流 天津海运物流的影响在哪？我们拭目以待
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另根据信德海事网观察到，近段时间以来全世界范围内集装箱船舶安全事故频发，在猛增运力多拉快跑的情况下，安全的警钟需要常在耳边响起。
虽然，根据目前所掌握的数据和信息并不能贸然推断近期集装箱船舶事故的频发与集装箱航运市场的繁荣下的多拉快跑有必然的联系。但在目前火热的市场下，大量的集装箱老旧船舶“延迟退休”重新投入市场，加上疫情下海员正逐步增大的心理压力以及集装箱航运业原本对船期都非常高标准的要求以及疫情下可能的针对船舶物料备件补给不及时等情况的存在，也需要整个行业——从航运公司，相关协会和船级社以及海事主管机关给予船舶以及海员更多的关注和支持，切勿为了经济利益而放松了安全管理的标准。
近期，海上事故发生概率比过去的高，尤其是集装箱船舶更甚。造成目前海上事故频发的原因主要有以下几个方面：
1.人为因素方面：由于目前航运企业的用人制度偏重于市场人力资源。海员被中国主流职业边缘化之后，海员大量流失，造成了在疫情中暴发的行情中，海员市场短缺。一些持有证书却长期不上船的海员也成为航运企业拼抢的“香饽饽”。
航运公司在借鉴资本市场推动航运企业经济发展的时候，忽略了对市场招聘的海员技能条件的培训和考核。
这些缺乏专业培训和知识更新的海员上船后，海员特有的组织纪律松懈，往往给我多少钱，我就做多少事，但没有技术只能“做一天和尚撞一天钟”，技术生疏，应急应变能力下降。从而导致了海上事故频发。
2.航运公司抓班期，气导公司冬季推荐大圆航线：抓班期成为了航运企业对海员业绩的考评标准。造成了航企海务部门为了达到上层领导的要求，违背公司SMS体系，以柔性的手腕逼迫船长按照他们聘请的气导公司走最短气象大圆航线，而气导公司以船舶最大抗风能力去推荐气导航线，故将船舶长时间置于大风大浪中航行。
一般危险品箱子都装在甲板上部，在风浪中坠箱，危险品箱首当其冲掉入大洋造成海洋污染。希望航企要有专业的海务人员去指导船长大风浪中的航行技术，不要在冬季盲目推荐给船长高纬度大圆气象航线。
3.大型集装箱船舶的航海技术培训跟不上：因为航企从社会招聘缺乏培训和知识更新，以及新手海员和刚从白皮转为正式驾驶员，所以常常在海上缺少实际经验来处置情况，导致无事变有事，小事变大事，从而出大事。
迫切希望航企改变教条搬运市场经济下招聘海员的程序，即便是合同工也必须给予地位、给予享受公司职员的待遇，让合同工有归属感。所谓对社会游击队海员的放任是有害的，是不负责社会责任的做法。
图一时的赚钱而把海员随便解雇是不明智的，在百年巨变的社会环境下，我们是否对航运业将海员推向社会的利弊检讨。
4.违反2006MLC公约，海员疲劳工作：集装箱船舶的特征就是快，由于航运企业毫无节制地减员，一艘大型集装箱船舶的人数已经减员到了20人左右。
海员在航行中值班、维修保养花费了很多体力劳作，在突发事件时还得加班加点，靠离泊全员出动，装卸作业现场监装、监卸，接受PSC、公司的安全检查，根本不能满足海员连续6小时足够的睡眠。因为疲劳，海上碰撞事故出现与港口快速装卸货是有直接关系的。
所以一旦航行在交通密集、渔区等需要集中精力避碰的海区，值班人员在疲劳驾驶情况下，根本不能及时有效的大脑反应来应对，海上事故频发也成为了事实。
5.船舶设备更新的问题：由于集装箱船舶在疫情中爆发了一波大行情，很多企业家把企业盈利统统归属于自己的“准确领导”，名利双收，还扭扭捏捏只发年终奖给身边的员工，而对为航企赚钱的海员、船长不是本公司员工而置之度外。这一点都不好。
企业领导应该清楚地知晓，把船舶投入如此繁忙的周转中，不能紧盯着赚钱不放。船舶也会“疲劳”的，也需要按期维修保养的。
如集装箱绑扎属具是易耗品，除了水手有限的维修外，还需要及时补充绑扎属具，但购买是非常昂贵的，故有的时候对船长提出的更换补充要求置之不理，或者拖延。
不要对船长提出的船舶维修保养和属具更新，航企老总变成耳边风。事关海员弟兄的生命、船舶财产的安全和货主货物的安全大问题。
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