绿色氨适合航运脱碳吗？
2022-02-26
天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：液化天然气、甲醇和氢等燃料正被考虑用来实现航运业的脱碳。但一些专家认为，由于绿氨的独特构成，它同样具有潜力，更有说法称“如果你想在不排放二氧化碳的情况下燃烧某些东西，氨就是答案。”
绿色氨，或称e-ammonia，是通过将空气中的氮气与绿色氢气相结合而产生的。绿色氢气是利用可再生电力驱动的电解器将水分成氢气和氧气而产生的。与电制甲醇和液化天然气不同，氨不含碳原子，因此如果使用可再生电力生产氨，就不会导致碳排放。
由于氢在低温下的储存十分昂贵，同时能量密度较氨而言低得多，目前氢燃料没有被广泛考虑作为长途运输的燃料。氨被认为是一种氢的载体。但目前市场上还没有一种以氨为动力的船用发动机。
船用燃料会排放出空气污染物和温室气体的混合物。与船用燃气油（MGO）和其他燃料相比，氨排放的颗粒物要少得多。根据2020年国际能源会议的文件，它的二氧化硫、一氧化碳、重金属和碳氢化合物等，这些损害人类健康的排放量也为零。
燃烧氨气时，有一种空气污染物没有被消除，那就是氮氧化物（NOx）。而其实氮氧化物的温室气体排放在运输方面很普遍，但船舶可以使用选择性催化还原设备来减少这些排放。
因为氨不含碳分子，理论上它可以在没有任何碳排放的情况下生产和燃烧。在氨动力双燃料发动机中使用一种可靠的、众所周知的、廉价的、可广泛获得的燃料，如柴油作为备用燃料，是“使船舶推进成为冗余的最便宜的方式。”
氨通常以液体形式储存在加压罐、冷冻罐或混合罐中。根据环境保护基金（EDF）的一篇关于绿色氨的论文，当储存在冷藏罐中时，它需要被冷却到零下28华氏度，而氢需要在零下423华氏度的低温下储存。因此，与氢气相比，氨气在液化和储存方面需要的资金和能源要少得多。
存储空间方面，氢气需要比MGO多7.6倍的存储空间，而氨需要4.1倍的存储空间。甲醇和液化天然气需要的存储空间是MGO的2.3倍，甚至低于氨和氢气。由于许多可持续的替代性船用燃料的能量密度比MGO低，牺牲货物空间来储存更多的燃料是一种常见的权衡。为了通过采用低排放燃料来适应日益增长的排放法规，托运人可能不得不在将更多空间用于储存燃料和缩短航运路线之间做出选择。
使用绿色氨使整个海运业脱碳，每年需要大约5亿吨氨水，这比目前世界上每年生产的1.8亿吨氨水多2.5倍。因此，像氨这样的单一燃料将“不太可能使整个行业脱碳”。
像许多电制燃料和绿色燃料一样，绿色氨的规模化依赖于规模经济以及可再生电力的成本和可用性。实施碳税也将有助于缩小化石燃料和更可持续的燃料之间的差距。像宜家这样的托运人和零排放船舶货主协会的成员正在对绿色燃料表示出越来越大的兴趣。他们明白自己在要求供应商提供绿色燃料方面的作用是多么重要。
他们是否对氨有任何认识并不重要，他们需要施加压力给到承运人，承运人将找到满足其客户要求的方法。
扩大绿色氨生产的一个积极影响是，为世界各地的发展中国家提供了一个机会，以吸引对可持续工业增长的投资，可以创造就业机会，刺激经济增长并支持供应链。选择的国家包括一些发展中国家，其在可再生能源发电方面有巨大的潜力。如：中东、澳大利亚和智利等地区。
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对天津货代 天津货代公司 天津货运代理 天津海运 天津集装箱物流 天津物流 天津海运物流的影响在哪？我们拭目以待
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绿色氨，或称e-ammonia，是通过将空气中的氮气与绿色氢气相结合而产生的。绿色氢气是利用可再生电力驱动的电解器将水分成氢气和氧气而产生的。与电制甲醇和液化天然气不同，氨不含碳原子，因此如果使用可再生电力生产氨，就不会导致碳排放。
由于氢在低温下的储存十分昂贵，同时能量密度较氨而言低得多，目前氢燃料没有被广泛考虑作为长途运输的燃料。氨被认为是一种氢的载体。但目前市场上还没有一种以氨为动力的船用发动机。
船用燃料会排放出空气污染物和温室气体的混合物。与船用燃气油（MGO）和其他燃料相比，氨排放的颗粒物要少得多。根据2020年国际能源会议的文件，它的二氧化硫、一氧化碳、重金属和碳氢化合物等，这些损害人类健康的排放量也为零。
燃烧氨气时，有一种空气污染物没有被消除，那就是氮氧化物（NOx）。而其实氮氧化物的温室气体排放在运输方面很普遍，但船舶可以使用选择性催化还原设备来减少这些排放。
因为氨不含碳分子，理论上它可以在没有任何碳排放的情况下生产和燃烧。在氨动力双燃料发动机中使用一种可靠的、众所周知的、廉价的、可广泛获得的燃料，如柴油作为备用燃料，是“使船舶推进成为冗余的最便宜的方式。”
氨通常以液体形式储存在加压罐、冷冻罐或混合罐中。根据环境保护基金（EDF）的一篇关于绿色氨的论文，当储存在冷藏罐中时，它需要被冷却到零下28华氏度，而氢需要在零下423华氏度的低温下储存。因此，与氢气相比，氨气在液化和储存方面需要的资金和能源要少得多。
存储空间方面，氢气需要比MGO多7.6倍的存储空间，而氨需要4.1倍的存储空间。甲醇和液化天然气需要的存储空间是MGO的2.3倍，甚至低于氨和氢气。由于许多可持续的替代性船用燃料的能量密度比MGO低，牺牲货物空间来储存更多的燃料是一种常见的权衡。为了通过采用低排放燃料来适应日益增长的排放法规，托运人可能不得不在将更多空间用于储存燃料和缩短航运路线之间做出选择。
使用绿色氨使整个海运业脱碳，每年需要大约5亿吨氨水，这比目前世界上每年生产的1.8亿吨氨水多2.5倍。因此，像氨这样的单一燃料将“不太可能使整个行业脱碳”。
像许多电制燃料和绿色燃料一样，绿色氨的规模化依赖于规模经济以及可再生电力的成本和可用性。实施碳税也将有助于缩小化石燃料和更可持续的燃料之间的差距。像宜家这样的托运人和零排放船舶货主协会的成员正在对绿色燃料表示出越来越大的兴趣。他们明白自己在要求供应商提供绿色燃料方面的作用是多么重要。
他们是否对氨有任何认识并不重要，他们需要施加压力给到承运人，承运人将找到满足其客户要求的方法。
扩大绿色氨生产的一个积极影响是，为世界各地的发展中国家提供了一个机会，以吸引对可持续工业增长的投资，可以创造就业机会，刺激经济增长并支持供应链。选择的国家包括一些发展中国家，其在可再生能源发电方面有巨大的潜力。如：中东、澳大利亚和智利等地区。
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