详解美国海运改革法对美线的深远影响
2022-06-22
天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：自1998年以来最大规模改革的OSRA2022（美国海运改革法案2022）正式生效。从2021年底美国众议院通过草案，到参议院拿出自己的版本，再到这次众议院投票通过参议院的版本，推进速度之快，实属罕见。通常这样的法案改革至少需要几年的反复讨论。目前的美国政治环境决定了OSRA2022的快速通过。
2021年疫情消费引发的亚洲出货潮从去年5月份开始，一直延续到今年农历年前，美国基础设施的瓶颈问题被放大，从港口到陆上，美国后端无法处理长时间的高货量增长，总体时效大大增加，运费暴涨，额外费用激增。除了运费，陆运的成本（从仓库到拖车）也明显增多。综合物流成本占货值比例达到新高，最终的结果是卖价增加，消费者明显感到各类商品都在加价。物流成本的激增被普遍认为部分造成目前的美国高通胀。
同时，从2021年开始，美国农业出口商一直在投诉船公司拒绝接受他们的出口订舱，导致高达几十亿美金的损失。美国农业出口商的政治影响力非常大，他们通过媒体和说客公司传递自己的不满，强烈呼吁国会立法，禁止船公司拒收出口订舱以保护出口商的利益。2022年是美国中期选举年，高通胀对日常生活的压力自然是选民关心的头等大事。民主党政府为了赢得选票，此时有强烈的政治动机做出消除高通胀的努力，OSRA2022在此环境下应运而生。
滞柜费和堆存费发票信息的规定分两部分：INACCURATE INVOICE(不正确的发票)：FMC经查后判定发票不正确的话，FMC可以勒令退款或收取罚金。第二部分规定DET/DEM发票的内容，除非FMC细则另有规定，必须包含以下内容。除了常见的信息外（柜号、卸货港、发票金额等等），规定要求增加很多新内容：柜子可以提取的时间，免费使用期的起止日和天数，DET/DEM收费的条例和收费标准，客户有异议或想申请减免时可以联系的邮件和电话号码，最后还有两个声明：DET/DEM收费符合FMC的相关规定和船东没有造成相关DET/DEM费用的发生。
这个影响实在太大了。美线去年以来DET/DEM收费金额巨大，也是很多客户意见很大的地方。目前船东开具的DET/DEM发票上没有新规定的信息。先不说这些信息船公司能否如何从码头准确获得。信息的收取是个很大的挑战，接下来是码头和船公司系统的调整。这一切都需要时间，不可能隔天就实现。每家船公司和码头用的系统都不一样。SSA码头的CEO Ed DeNike已经表态,为了合规，额外的文书工作只会拖慢码头的效率，造成的延误最终还是消费者买单。这个规定等于把DET/DEM收费的合法性举证的义务交给了船公司和码头。法律已经生效了，船公司和码头别无选择，必须遵守。在码头和船公司系统还没法更新前，如何执行此规定将是接下来FMC面临的第一个难题。法案签署后，很多船公司和码头开始积极研究对策，他们也开始接触FMC，试图弄清实施细则和时间表。
DET/DEM相关的还有两条规定，第一是ELIMINATION OF CHARGE OBLIGATION（免除收费义务）。任何DET/DEM的发票如果不包含上述规定的信息，将免除被收费的一方支付的义务。翻成大白话:如果发票没有这些信息，客户就不用给钱了。这个规定对船公司的压力和影响太大了。
在公共承运人（COMMON CARRIER）这个大项下，还有一条叫“避风港(SAFEHARBOR)”的规定：如果货代公司把船公司开具的发票顺手转给货主，而FMC判定货代公司对该费用并不负责，则船公司需退款或受罚。
虽然只有短短一句话，影响非常深远。我们设想一下，因为客户自己迟迟没有还空箱，超出了免费用箱期，船公司给货代开滞箱费，因为船公司的客户是货代，不是货代的直客。货代公司作为中间商，客户自行安排拖车和卸柜，这个滞箱费并不是货代造成的，这种情况下难道船公司要取消开给货代的发票吗？滞箱费已经发生了，而且没有任何争议，这个时候船公司如何收取该费用呢？直接开发票给直客是不现实的，因为跟船公司发生直接关系的是货代，不是直客。这条规定可能会产生很多争议的。
针对DET/DEM还有一条细则制定的要求:方案生效后不晚于45天内，FMC必须针对船公司，码头，货代违法收取DET/DEM的行为开始细则制定，并不晚于一年内做出最终的规定。
综合来看，此次OSRA2022法案的变化主要围绕在两个方面：DET/DEM（滞箱费和堆存费）的收取和如何保护美国出口商的利益。DET/DEM的费用收取上业界一直有争议，此次法案清楚规定发票必须显示相关信息，消除了一些争议，但是给码头和船公司出了一个大难题。此事处理不好，将从根本上影响船公司以后有效收取DET/DEM的费用。至于美国出口，农产品出口商们终于愿望达成，船公司以后拒收出口订舱的难度增加。做过美国出口的朋友可能知道，美国去亚洲的海运费几十年来徘徊在几百美金一个大柜，去年美国进口的运费涨到2万美金的时候，出口的运费也就一千出头，现在就更低了。这点运费连两边码头的装卸费都不够，还没算船、柜子，燃油的成本。既然船公司以后难以拒绝出口的订舱，在商言商，出口的运价上涨几乎不可避免。法案并没有直接干预运费的规定，寄希望于法案的通过可以马上降低海运费的想法未免不切实际。即便如此，该法案将会在上述领域极大改变美线的生态，后续FMC细则制定实施才是关键。通过单方面且有失偏颇的立法来保护某一方的利益可能会产生意想不到的反效果。
代做加纳CTN文件
对天津货代 天津货代公司 天津货运代理 天津海运 天津集装箱物流 天津物流 天津海运物流的影响在哪？我们拭目以待
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2021年疫情消费引发的亚洲出货潮从去年5月份开始，一直延续到今年农历年前，美国基础设施的瓶颈问题被放大，从港口到陆上，美国后端无法处理长时间的高货量增长，总体时效大大增加，运费暴涨，额外费用激增。除了运费，陆运的成本（从仓库到拖车）也明显增多。综合物流成本占货值比例达到新高，最终的结果是卖价增加，消费者明显感到各类商品都在加价。物流成本的激增被普遍认为部分造成目前的美国高通胀。
同时，从2021年开始，美国农业出口商一直在投诉船公司拒绝接受他们的出口订舱，导致高达几十亿美金的损失。美国农业出口商的政治影响力非常大，他们通过媒体和说客公司传递自己的不满，强烈呼吁国会立法，禁止船公司拒收出口订舱以保护出口商的利益。2022年是美国中期选举年，高通胀对日常生活的压力自然是选民关心的头等大事。民主党政府为了赢得选票，此时有强烈的政治动机做出消除高通胀的努力，OSRA2022在此环境下应运而生。
滞柜费和堆存费发票信息的规定分两部分：INACCURATE INVOICE(不正确的发票)：FMC经查后判定发票不正确的话，FMC可以勒令退款或收取罚金。第二部分规定DET/DEM发票的内容，除非FMC细则另有规定，必须包含以下内容。除了常见的信息外（柜号、卸货港、发票金额等等），规定要求增加很多新内容：柜子可以提取的时间，免费使用期的起止日和天数，DET/DEM收费的条例和收费标准，客户有异议或想申请减免时可以联系的邮件和电话号码，最后还有两个声明：DET/DEM收费符合FMC的相关规定和船东没有造成相关DET/DEM费用的发生。
这个影响实在太大了。美线去年以来DET/DEM收费金额巨大，也是很多客户意见很大的地方。目前船东开具的DET/DEM发票上没有新规定的信息。先不说这些信息船公司能否如何从码头准确获得。信息的收取是个很大的挑战，接下来是码头和船公司系统的调整。这一切都需要时间，不可能隔天就实现。每家船公司和码头用的系统都不一样。SSA码头的CEO Ed DeNike已经表态,为了合规，额外的文书工作只会拖慢码头的效率，造成的延误最终还是消费者买单。这个规定等于把DET/DEM收费的合法性举证的义务交给了船公司和码头。法律已经生效了，船公司和码头别无选择，必须遵守。在码头和船公司系统还没法更新前，如何执行此规定将是接下来FMC面临的第一个难题。法案签署后，很多船公司和码头开始积极研究对策，他们也开始接触FMC，试图弄清实施细则和时间表。
DET/DEM相关的还有两条规定，第一是ELIMINATION OF CHARGE OBLIGATION（免除收费义务）。任何DET/DEM的发票如果不包含上述规定的信息，将免除被收费的一方支付的义务。翻成大白话:如果发票没有这些信息，客户就不用给钱了。这个规定对船公司的压力和影响太大了。
在公共承运人（COMMON CARRIER）这个大项下，还有一条叫“避风港(SAFEHARBOR)”的规定：如果货代公司把船公司开具的发票顺手转给货主，而FMC判定货代公司对该费用并不负责，则船公司需退款或受罚。
虽然只有短短一句话，影响非常深远。我们设想一下，因为客户自己迟迟没有还空箱，超出了免费用箱期，船公司给货代开滞箱费，因为船公司的客户是货代，不是货代的直客。货代公司作为中间商，客户自行安排拖车和卸柜，这个滞箱费并不是货代造成的，这种情况下难道船公司要取消开给货代的发票吗？滞箱费已经发生了，而且没有任何争议，这个时候船公司如何收取该费用呢？直接开发票给直客是不现实的，因为跟船公司发生直接关系的是货代，不是直客。这条规定可能会产生很多争议的。
针对DET/DEM还有一条细则制定的要求:方案生效后不晚于45天内，FMC必须针对船公司，码头，货代违法收取DET/DEM的行为开始细则制定，并不晚于一年内做出最终的规定。
综合来看，此次OSRA2022法案的变化主要围绕在两个方面：DET/DEM（滞箱费和堆存费）的收取和如何保护美国出口商的利益。DET/DEM的费用收取上业界一直有争议，此次法案清楚规定发票必须显示相关信息，消除了一些争议，但是给码头和船公司出了一个大难题。此事处理不好，将从根本上影响船公司以后有效收取DET/DEM的费用。至于美国出口，农产品出口商们终于愿望达成，船公司以后拒收出口订舱的难度增加。做过美国出口的朋友可能知道，美国去亚洲的海运费几十年来徘徊在几百美金一个大柜，去年美国进口的运费涨到2万美金的时候，出口的运费也就一千出头，现在就更低了。这点运费连两边码头的装卸费都不够，还没算船、柜子，燃油的成本。既然船公司以后难以拒绝出口的订舱，在商言商，出口的运价上涨几乎不可避免。法案并没有直接干预运费的规定，寄希望于法案的通过可以马上降低海运费的想法未免不切实际。即便如此，该法案将会在上述领域极大改变美线的生态，后续FMC细则制定实施才是关键。通过单方面且有失偏颇的立法来保护某一方的利益可能会产生意想不到的反效果。
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