跨太平洋航线运价创纪录，集装箱运费为何居高不下
2020-08-10
天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：对于全球集装箱海运公司来说，2020年并不顺利。全球集装箱海运订单的总体需求一直萎靡，先是中国疫情爆发时供应商无法开工，无法进货，随后海外疫情的加深，整体贸易需求疲软。
从2020年2月份开始，大部分国际货主面对多重挑战，一方面是中国供给链的中止直接导致货物供给的推延，尤其是集装箱货物进出口量直线下降；另一方面是海运运力和集装箱设备的缺少，使得无法作出准确的货运方案。
2020年一季度中国出口贸易额同比下跌13.4%，创2016年一季度以来的最大单季跌幅。其中，在3月份随着中国企业复工复产后存量订单的释放，中国出口贸易额同比跌幅收窄至6.81%（1、2月份平均同比跌幅为17.11%）。
航运供需的不平衡必然导致海运运力的减少和集装箱运费的剧烈波动。
2020年年初，由于新冠肺炎疫情严重影响了买卖需求，导致了集装箱运输成本暴降，运价在4月底跌至谷底，5月份全球海运买卖下降了10%以上，这意味着全球有超过10亿吨的买卖“损失”，是35年来最大的降幅。
货运需求的下降，经济运作最直接体现海运行业反应最明显。为此，各大船运公司纷纷缩减运力，减少船期。全球12大集装箱运送公司中就有11家减少运力，而且减少船队数量，从海运市场将船只撤下以便维稳运价。对船只运力的操控主要是通过暂停航线和将多余船只搁置以符合商场需求。
可是，根据Sea-Intelligence数据来看，跨太平洋航线和亚欧航线的运价正小幅上涨，亚洲-美国西海岸航线和亚洲-美国东海岸航线的运价分别上涨了102%和22%
因为中国经济从疫情中敏捷复苏，6月份上海至洛杉矶的要害航线价格飙升了47%。据上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，跨太平洋美西海岸的集装箱即期运价已超过3000美元大关，达到了3167美元，跨太平洋美东海岸的即期运费上涨7%，达到3,495美元。
整合浪潮下，船公司运力管理能力大幅提升
集装箱海运市场集中度大幅提高，带来竞争格局改善。经过多轮重组整合（曩昔 5 年前 20 大公司中有 8 家消失），前十大运力的比例占比从十年前的低于 60%提高到83%。联盟化运营的船公司运力布局完善，战略重心逐步由比例扩张转向价值链扩张：曩昔三年头部公司均在并购陆上物流、货代等相关财物。
可以说，联盟化运营为各大船公司在提升货物运转效率的同时，也维持了其利益的相对平衡。
现在市场上三大航运公司联盟：2M联盟的马士基、地中海航运，THE联盟的赫伯罗特、ONE、阳明海运、HMM，海洋联盟的达飞轮船、中远海运、长荣海运、东方海外。这三大联盟实体有能力根据市场的变化作出更为迅速而精确的决策，并且更善于调整运力而操控运价。
由于船公司集体意识到需求下滑的严重性，因而全行业达到必定的默契，主动将部分运力停航以调整供需联系。从现在履行的状况来看，效果远好于预期：一季度避免了职业性亏本，二季度现在来看估计盈余有望好于第一季度。
空班停航下的运力分配与需求的平衡
因为市场需求的上升，最近几个月明显削减的跨太平洋航线的运力已经逐渐回升，依据eeSea的数据，8月份预订的245次亚美飞行中只要10次停航，9月份预订的243次亚美飞行中只要5次停航。 可是其运费依旧上升。因为跨太平洋航线的特殊性，关于这样一个受地缘政治影响动摇较大的航线，承运人的会更看重航次布置和利润。
事实上，只要奥克兰码头成功实现了1.9％的小幅增长，但其南部加州竞争对手的大幅跌幅抵消了这一涨幅，当月仅增加了1,500TEU。出口和空箱数量下降意味着奥克兰码头的总吞吐量保持负数，同比下降2.3％
整体来看，运营此线路的航运公司确实在第二季度减少了运力，而且也是符合全球新冠肺炎疫情大环境下合理的”需求下降“。
此前，欧洲托运人协会认为“航运公司大规模的停航空班显着可以看作是市场操作，在需求的时分，通过扮演供应方面的人物来康复运价”。
虽然全球大多数航线的运力每年仍较低，但三个联盟已经取消了一些运力约束，高估了第二季度后期空运的必要性。如果主要经济体可以防止鄙人半年进一步的封锁，那么集装箱交易的收缩将小于先前预测的7％-10％，但仍将高度不确定。因为近期库存量的反弹可能是由一次性库存补充动力推动的，并且有迹象表明，特别是美国经济的复苏正在放缓。
在2020年第二季度，2M提早宣告了整个季度的停航方案。但是联盟或许不会以相同的方式宣告第三季度的空白飞翔。他们可以挑选在整个季度内决议是否临时撤销，这意味着当前较低的运力分配百分比或许会具有必定的欺骗性。如果这些联盟最终能保持其第三季度的大部分时间表不变，那么它们或许会开端在价格上展开更多竞赛，这或许会使跨太平洋区域的运价再次下降。
可见，从停航空班、市场需求和市场份额这三个视点来看，停航空班对跨太平洋航线现在全体运费的影响因素较为复杂。随着预定量的持续增长，不得不供认商场变得越来越不稳定，8月-10月的航运旺季缓慢开始，商场需求与航次布置的天平也将会进一步左右起浮。
NVOCC表明，跨大西洋交易航线上的运费一般十分稳健，这与跨太平洋和亚欧区域经常出现的波动形成了鲜明对比，但现在它们承受着巨大的压力。
尽管跨太平洋航线上的大多数停航航次现已恢复，并且现在正提供从亚洲到北欧的额定航次，以包容夏季时间短高峰期的一切货品量。因为货运需求仍受新冠肺炎疫情影响，跨大西洋贸易现已宣告9月的更多停航计划。
相比之下，THE和海洋联盟7月仅分别减少了5％和1.6％的运力。但MSC仍是跨大西洋最大的个体承运人，由于其与马士基的联盟协作以外的其他服务，其市场份额为29.1％，高于2M的23％。
疫情以来多国为船公司提供政府支持，也从侧面证明其面对的运营压力。达飞成功参加到法国政府3000亿欧元担保方案帮助成为第一批获国家帮助的船公司；现代商船获韩国政府4700亿韩元支持；阳明海运、长荣海运参加台湾当局300亿台币帮助方案。毋宁说目前卖船、卖楼、卖子公司的和平船务，更是危如累卵。根据Drewry报公布的Z-score模型（理论上低于1.8属于高危险）,多数班轮公司两年内破产危险增加。
代做加纳CTN文件
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从2020年2月份开始，大部分国际货主面对多重挑战，一方面是中国供给链的中止直接导致货物供给的推延，尤其是集装箱货物进出口量直线下降；另一方面是海运运力和集装箱设备的缺少，使得无法作出准确的货运方案。
2020年一季度中国出口贸易额同比下跌13.4%，创2016年一季度以来的最大单季跌幅。其中，在3月份随着中国企业复工复产后存量订单的释放，中国出口贸易额同比跌幅收窄至6.81%（1、2月份平均同比跌幅为17.11%）。
航运供需的不平衡必然导致海运运力的减少和集装箱运费的剧烈波动。
2020年年初，由于新冠肺炎疫情严重影响了买卖需求，导致了集装箱运输成本暴降，运价在4月底跌至谷底，5月份全球海运买卖下降了10%以上，这意味着全球有超过10亿吨的买卖“损失”，是35年来最大的降幅。
货运需求的下降，经济运作最直接体现海运行业反应最明显。为此，各大船运公司纷纷缩减运力，减少船期。全球12大集装箱运送公司中就有11家减少运力，而且减少船队数量，从海运市场将船只撤下以便维稳运价。对船只运力的操控主要是通过暂停航线和将多余船只搁置以符合商场需求。
可是，根据Sea-Intelligence数据来看，跨太平洋航线和亚欧航线的运价正小幅上涨，亚洲-美国西海岸航线和亚洲-美国东海岸航线的运价分别上涨了102%和22%
因为中国经济从疫情中敏捷复苏，6月份上海至洛杉矶的要害航线价格飙升了47%。据上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，跨太平洋美西海岸的集装箱即期运价已超过3000美元大关，达到了3167美元，跨太平洋美东海岸的即期运费上涨7%，达到3,495美元。
整合浪潮下，船公司运力管理能力大幅提升
集装箱海运市场集中度大幅提高，带来竞争格局改善。经过多轮重组整合（曩昔 5 年前 20 大公司中有 8 家消失），前十大运力的比例占比从十年前的低于 60%提高到83%。联盟化运营的船公司运力布局完善，战略重心逐步由比例扩张转向价值链扩张：曩昔三年头部公司均在并购陆上物流、货代等相关财物。
可以说，联盟化运营为各大船公司在提升货物运转效率的同时，也维持了其利益的相对平衡。
现在市场上三大航运公司联盟：2M联盟的马士基、地中海航运，THE联盟的赫伯罗特、ONE、阳明海运、HMM，海洋联盟的达飞轮船、中远海运、长荣海运、东方海外。这三大联盟实体有能力根据市场的变化作出更为迅速而精确的决策，并且更善于调整运力而操控运价。
由于船公司集体意识到需求下滑的严重性，因而全行业达到必定的默契，主动将部分运力停航以调整供需联系。从现在履行的状况来看，效果远好于预期：一季度避免了职业性亏本，二季度现在来看估计盈余有望好于第一季度。
空班停航下的运力分配与需求的平衡
因为市场需求的上升，最近几个月明显削减的跨太平洋航线的运力已经逐渐回升，依据eeSea的数据，8月份预订的245次亚美飞行中只要10次停航，9月份预订的243次亚美飞行中只要5次停航。 可是其运费依旧上升。因为跨太平洋航线的特殊性，关于这样一个受地缘政治影响动摇较大的航线，承运人的会更看重航次布置和利润。
事实上，只要奥克兰码头成功实现了1.9％的小幅增长，但其南部加州竞争对手的大幅跌幅抵消了这一涨幅，当月仅增加了1,500TEU。出口和空箱数量下降意味着奥克兰码头的总吞吐量保持负数，同比下降2.3％
整体来看，运营此线路的航运公司确实在第二季度减少了运力，而且也是符合全球新冠肺炎疫情大环境下合理的”需求下降“。
此前，欧洲托运人协会认为“航运公司大规模的停航空班显着可以看作是市场操作，在需求的时分，通过扮演供应方面的人物来康复运价”。
虽然全球大多数航线的运力每年仍较低，但三个联盟已经取消了一些运力约束，高估了第二季度后期空运的必要性。如果主要经济体可以防止鄙人半年进一步的封锁，那么集装箱交易的收缩将小于先前预测的7％-10％，但仍将高度不确定。因为近期库存量的反弹可能是由一次性库存补充动力推动的，并且有迹象表明，特别是美国经济的复苏正在放缓。
在2020年第二季度，2M提早宣告了整个季度的停航方案。但是联盟或许不会以相同的方式宣告第三季度的空白飞翔。他们可以挑选在整个季度内决议是否临时撤销，这意味着当前较低的运力分配百分比或许会具有必定的欺骗性。如果这些联盟最终能保持其第三季度的大部分时间表不变，那么它们或许会开端在价格上展开更多竞赛，这或许会使跨太平洋区域的运价再次下降。
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NVOCC表明，跨大西洋交易航线上的运费一般十分稳健，这与跨太平洋和亚欧区域经常出现的波动形成了鲜明对比，但现在它们承受着巨大的压力。
尽管跨太平洋航线上的大多数停航航次现已恢复，并且现在正提供从亚洲到北欧的额定航次，以包容夏季时间短高峰期的一切货品量。因为货运需求仍受新冠肺炎疫情影响，跨大西洋贸易现已宣告9月的更多停航计划。
相比之下，THE和海洋联盟7月仅分别减少了5％和1.6％的运力。但MSC仍是跨大西洋最大的个体承运人，由于其与马士基的联盟协作以外的其他服务，其市场份额为29.1％，高于2M的23％。
疫情以来多国为船公司提供政府支持，也从侧面证明其面对的运营压力。达飞成功参加到法国政府3000亿欧元担保方案帮助成为第一批获国家帮助的船公司；现代商船获韩国政府4700亿韩元支持；阳明海运、长荣海运参加台湾当局300亿台币帮助方案。毋宁说目前卖船、卖楼、卖子公司的和平船务，更是危如累卵。根据Drewry报公布的Z-score模型（理论上低于1.8属于高危险）,多数班轮公司两年内破产危险增加。
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