面对全球航运需求回暖，班轮公司仍需谨慎恢复运力
2020-08-27
天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：2020年本应是集装箱物流供需关系进一步改善，市场进入新一轮上涨周期的开局之年，当大家对市场复苏满怀期待，运价也冲至近几年来的高点时，突如其来的新冠肺炎疫情，让整个航运市场迎来了前所未有的挑战。
近期，全球部分航线出现了运力恢复的趋势，集装箱海运运价有所下降，但在需求尚未完全恢复之前，运力回归需要慎之又慎。
疫情对全球经贸活动带来巨大了冲击。据国际货币基金组织（IMF）最新预测，2020年全球经济将迎来4.9%的负增长。其中，美国经济将收缩8%，欧元区经济将收缩10.2%，日本经济将收缩5.8%，中国经济将增长1%，成为全球主要经济体中唯一能够实现经济正增长的国家。
同样，疫情期间各国施行严厉的管控措施致使国际商品贸易需求严重下行，世界贸易组织称，今年第一季度全球货物贸易量同比下降3%，第二季度的降幅预计高达18.5%。而集装箱运输市场是受疫情影响最为严重的板块之一，据克拉克森统计，2020年全球集装箱贸易量将减少0.3%，创造历史最大跌幅。
班轮公司业务量的大小主要依赖于贸易量的多少，然而在全球新冠肺炎疫情持续发酵的背景下，国际经济发展受到巨大冲击。为了避免大规模交叉感染的出现，多国采取不同程度的限制集聚、停工停产等措施，生产和消费两端均受到较大挤压，班轮公司运输量随之减少，主营业务承受巨大压力。
为应对供需不平衡和运输受阻等问题，班轮公司主动选择大规模停航和绕行等措施应对难关。航运分析机构Sea-Intelligence在分析中显示，在今年第5周至第26周中，总计有215个空白航班在跨太平洋航行，其中153个是疫情所致；在亚欧航线上，有154个空白航班，其中108个是疫情所致。
截至2020年5月末，全球集装箱闲置运力规模达到272.28万TEU，创历史新高，占全球总运力的11.8%，其中因脱硫塔改装而闲置的运力仅占比2.4%，其余主要是船东主动停航所致；有效运力自年初的2169.59万TEU，连续四个月下滑至2034.84万TEU，同比下降7.8%
为应对疫情影响市场需求急速下跌的不利局面，在班轮巨头及其所属联盟的带动下，行业形成了较强的凝聚力和行动一致性，中国出口集装箱运价指数（CCFI）整体表现相对平稳，尤其从5月开始出现了小幅逆势上涨的态势。
无论运力投放如何变化、运价如何波动，在笔者看来，行业好与坏最终还是要看班轮公司的盈利情况。得益于各公司的自律性和默契度以及行业集中度的不断提升， 各班轮公司开始施行强有力的停航措施，低廉的油价、非海运业务的不断拓展以及各类降本增效措施， 发挥出了明显的改善效果。
此前业内预测的班轮公司大幅亏损的情况没有出现，目前来看主要班轮公司一季度的营收表现完全超出预期。在公布经营业绩的11家公司里，仅有阳明海运一家出现了净利润同比减少的情况，马士基和达飞航运公司甚至出现了同比扭亏为盈的良好表现，而且预计二季度业绩情况会更上一层楼。
除了各班轮公司自身经营策略的调整发挥了作用外，政府补贴， 对于这份超出预期的业绩答卷也起到了不能忽视的作用。
班轮行业作为重资产行业，在日常经营上特别注重“现金为王”，流动资本的情况会对不同企业的生存状况产生巨大的影响。此次疫情之下，全球各主要经济体基本都对本国的航运业采取了形式各异的政府援助措施， 以帮助企业渡过难关。在全球12家主要集装箱运输公司中，有8家已经获得了政府的财政支持或者拥有直接的国有权益。
集装箱海运市场作为特殊的重资产集成产业，单纯依托市场主体的自由竞争很难维系行业的繁荣。因此，往往需要国家的“嘘寒问暖”。但从市场的角度来看，政府对于航运业的支持确实值得思考：真的是疫情致使班轮公司陷入经营窘境，还是疫情使原有的经营问题暴露和加剧？是否所有班轮公司都应该适用同样的救助措施纾困？在笔者看来，政府的短暂施助只能解“近渴”，行业的长期向好发展还需供需关系的持续改善。
目前，从供应端来看，班轮公司恢复运力的趋势比较明显。根据Sea-Intelligence最新数据，在亚洲—北美西海岸，已有30个空白航班恢复，其中有22个由THE联盟恢复。此外，亚洲—北欧市场有11个空班航班恢复。整体来说， 在跨太平洋和亚欧航线市场，目前一共有49个空白航班恢复。
另据航线与船期数据采集机构“容易船期”截至7月2日汇总的数据显示，今年7—8月共计停航69个航次，对比上一轮数据，停航总数减少了5条。最近运力逐步回归市场的趋势愈加明显，远东—欧洲航线开始连续两个月出现运力正增长。
在此情况下，集装箱海运运价开始下降，并且由于市场需求并没有出现明显回暖，现在来看下半年运价将会承受较大的压力，大幅冲高的可能性较小，总体走势应该还是比较平缓。
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对天津货代 天津货代公司 天津货运代理 天津海运 天津集装箱物流 天津物流 天津海运物流的影响在哪？我们拭目以待
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近期，全球部分航线出现了运力恢复的趋势，集装箱海运运价有所下降，但在需求尚未完全恢复之前，运力回归需要慎之又慎。
疫情对全球经贸活动带来巨大了冲击。据国际货币基金组织（IMF）最新预测，2020年全球经济将迎来4.9%的负增长。其中，美国经济将收缩8%，欧元区经济将收缩10.2%，日本经济将收缩5.8%，中国经济将增长1%，成为全球主要经济体中唯一能够实现经济正增长的国家。
同样，疫情期间各国施行严厉的管控措施致使国际商品贸易需求严重下行，世界贸易组织称，今年第一季度全球货物贸易量同比下降3%，第二季度的降幅预计高达18.5%。而集装箱运输市场是受疫情影响最为严重的板块之一，据克拉克森统计，2020年全球集装箱贸易量将减少0.3%，创造历史最大跌幅。
班轮公司业务量的大小主要依赖于贸易量的多少，然而在全球新冠肺炎疫情持续发酵的背景下，国际经济发展受到巨大冲击。为了避免大规模交叉感染的出现，多国采取不同程度的限制集聚、停工停产等措施，生产和消费两端均受到较大挤压，班轮公司运输量随之减少，主营业务承受巨大压力。
为应对供需不平衡和运输受阻等问题，班轮公司主动选择大规模停航和绕行等措施应对难关。航运分析机构Sea-Intelligence在分析中显示，在今年第5周至第26周中，总计有215个空白航班在跨太平洋航行，其中153个是疫情所致；在亚欧航线上，有154个空白航班，其中108个是疫情所致。
截至2020年5月末，全球集装箱闲置运力规模达到272.28万TEU，创历史新高，占全球总运力的11.8%，其中因脱硫塔改装而闲置的运力仅占比2.4%，其余主要是船东主动停航所致；有效运力自年初的2169.59万TEU，连续四个月下滑至2034.84万TEU，同比下降7.8%
为应对疫情影响市场需求急速下跌的不利局面，在班轮巨头及其所属联盟的带动下，行业形成了较强的凝聚力和行动一致性，中国出口集装箱运价指数（CCFI）整体表现相对平稳，尤其从5月开始出现了小幅逆势上涨的态势。
无论运力投放如何变化、运价如何波动，在笔者看来，行业好与坏最终还是要看班轮公司的盈利情况。得益于各公司的自律性和默契度以及行业集中度的不断提升， 各班轮公司开始施行强有力的停航措施，低廉的油价、非海运业务的不断拓展以及各类降本增效措施， 发挥出了明显的改善效果。
此前业内预测的班轮公司大幅亏损的情况没有出现，目前来看主要班轮公司一季度的营收表现完全超出预期。在公布经营业绩的11家公司里，仅有阳明海运一家出现了净利润同比减少的情况，马士基和达飞航运公司甚至出现了同比扭亏为盈的良好表现，而且预计二季度业绩情况会更上一层楼。
除了各班轮公司自身经营策略的调整发挥了作用外，政府补贴， 对于这份超出预期的业绩答卷也起到了不能忽视的作用。
班轮行业作为重资产行业，在日常经营上特别注重“现金为王”，流动资本的情况会对不同企业的生存状况产生巨大的影响。此次疫情之下，全球各主要经济体基本都对本国的航运业采取了形式各异的政府援助措施， 以帮助企业渡过难关。在全球12家主要集装箱运输公司中，有8家已经获得了政府的财政支持或者拥有直接的国有权益。
集装箱海运市场作为特殊的重资产集成产业，单纯依托市场主体的自由竞争很难维系行业的繁荣。因此，往往需要国家的“嘘寒问暖”。但从市场的角度来看，政府对于航运业的支持确实值得思考：真的是疫情致使班轮公司陷入经营窘境，还是疫情使原有的经营问题暴露和加剧？是否所有班轮公司都应该适用同样的救助措施纾困？在笔者看来，政府的短暂施助只能解“近渴”，行业的长期向好发展还需供需关系的持续改善。
目前，从供应端来看，班轮公司恢复运力的趋势比较明显。根据Sea-Intelligence最新数据，在亚洲—北美西海岸，已有30个空白航班恢复，其中有22个由THE联盟恢复。此外，亚洲—北欧市场有11个空班航班恢复。整体来说， 在跨太平洋和亚欧航线市场，目前一共有49个空白航班恢复。
另据航线与船期数据采集机构“容易船期”截至7月2日汇总的数据显示，今年7—8月共计停航69个航次，对比上一轮数据，停航总数减少了5条。最近运力逐步回归市场的趋势愈加明显，远东—欧洲航线开始连续两个月出现运力正增长。
在此情况下，集装箱海运运价开始下降，并且由于市场需求并没有出现明显回暖，现在来看下半年运价将会承受较大的压力，大幅冲高的可能性较小，总体走势应该还是比较平缓。
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