运价涨了，船公司集体祭出“附加费大棒”
2026-05-08
天津金凯德国际货运代理有限公司了解到：连续三周的下行之后，集装箱海运即期运价在本周迎来了久违的回升。最新世界集装箱指数，综合指数周环比上涨3%至每40英尺集装箱2286美元，结束了此前的连跌势头。
本次反弹的驱动力并非来自需求的实质性回暖。从运价结构来看，跨太平洋航线贡献了主要涨幅，上海至纽约航线运价周环比上涨7%至3721美元/FEU，上海至洛杉矶航线上涨5%至3062美元/FEU。而在同一周内，亚欧航线表现相对平稳，上海至鹿特丹微涨2%至2170美元/FEU，至热那亚仅上升1%至3075美元/FEU，涨幅明显低于跨太平航线。
本轮涨价背后的核心变量，是船公司持续加码的附加费策略。地中海航运公司（MSC）已上调亚洲至美东航线的紧急燃油附加费，从430美元上调至644美元/FEU，亚洲至美西航线从272美元上调至467美元/FEU。达飞轮船则从5月1日起引入每FEU 2000美元的旺季附加费。这些附加费用直接推高了舱位采购的综合成本，从而拉动了整周报价水平。
船公司之所以倾向于用附加费而非直接提基本运价，原因在于附加费的灵活性更高。紧急燃油附加费可以直接与地缘局势引发的燃油成本波动挂钩，具备相对透明的传导逻辑；旺季附加费则不会触发部分指数挂钩合约的价格调整条款，同时也能快速优化当期收益。
此外，紧急燃油附加费的上调与霍尔木兹海峡局势的持续恶化密切相关。尽管美国方面声称已通过军事护航恢复商业航运，但截至5月5日，每日通过霍尔木兹海峡的商船数量已降至接近于零的水平。保险经纪业内人士指出，战争风险保险费率持续高企，船公司实际承担的通行成本远高于平时，这部分成本正加速转嫁至运价当中。
由于集装箱船队运力持续交付，2026年全球运力预计增长3.6%至5%，而需求增速仅为1.5%至3%，供需剪刀差依然显著。在此背景下，船公司近期密集实施的空白航班，正是用以消化过剩运力、维持现货运价的关键手段。
跨太平洋航线的附加费策略初显成效之后，船公司正在尝试将部分涨价动能复制至亚欧航线。
CMA CGM、赫伯罗特以及地中海航运已集体发布公告，宣布自5月15日起一次性上调亚洲至北欧航线以及亚洲至地中海航线的FAK费率。按公布的上涨区间，亚洲至北欧航线40英尺柜的FAK费率将介于3500至4500美元之间，亚洲至地中海航线则进一步升至4500至4600美元/FEU
不过，从行业分析师的态度来看，这一轮涨价的落地前景仍然存在不确定性。关键制约因素还是需求本身，欧洲宏观经济复苏依旧偏弱，进口需求持续承压，在货量支撑有限的环境中，单方面提价的议价空间显然不够牢固。有市场观点指出，尽管船公司持续采取撤船与降速等手段缩减有效运力供应，但在底层货量不足、供需剪刀差持续的情况下，“即便涨价计划启动，成功落地的难度依然较大”，运力过剩仍在持续制约运价高度。
相比往年相对清晰的淡旺季切换节奏，当前集装箱海运市场的波动特征更加突出，传统运输周期的可预测性有所下降。
一方面，船公司频繁调整运力供给，促使淡季中运价下行速度放缓；另一方面，地缘风险使得大量货主在制定物流预算和采购决策时，不得不更多考虑附加费及舱位可获性等多重变量。据部分从事亚太出口业务的货运代理人士透露，受霍尔木兹海峡局势影响，在假期期间积压的货物产生大量补单效应，争抢舱位的情况已经在部分航线出现，运力供给整体偏紧，进一步支撑了运价的短期上涨预期。
代做加纳CTN文件
对天津货代 天津货代公司 天津货运代理 天津海运 天津集装箱物流 天津物流 天津海运物流的影响在哪？我们拭目以待
免责声明： 此消息系转载自其他媒体，本网站登载此文目的在于传递更多信息，并不意味着赞同其观点，不对其真实性负责。文章内容仅供参考。
本次反弹的驱动力并非来自需求的实质性回暖。从运价结构来看，跨太平洋航线贡献了主要涨幅，上海至纽约航线运价周环比上涨7%至3721美元/FEU，上海至洛杉矶航线上涨5%至3062美元/FEU。而在同一周内，亚欧航线表现相对平稳，上海至鹿特丹微涨2%至2170美元/FEU，至热那亚仅上升1%至3075美元/FEU，涨幅明显低于跨太平航线。
本轮涨价背后的核心变量，是船公司持续加码的附加费策略。地中海航运公司（MSC）已上调亚洲至美东航线的紧急燃油附加费，从430美元上调至644美元/FEU，亚洲至美西航线从272美元上调至467美元/FEU。达飞轮船则从5月1日起引入每FEU 2000美元的旺季附加费。这些附加费用直接推高了舱位采购的综合成本，从而拉动了整周报价水平。
船公司之所以倾向于用附加费而非直接提基本运价，原因在于附加费的灵活性更高。紧急燃油附加费可以直接与地缘局势引发的燃油成本波动挂钩，具备相对透明的传导逻辑；旺季附加费则不会触发部分指数挂钩合约的价格调整条款，同时也能快速优化当期收益。
此外，紧急燃油附加费的上调与霍尔木兹海峡局势的持续恶化密切相关。尽管美国方面声称已通过军事护航恢复商业航运，但截至5月5日，每日通过霍尔木兹海峡的商船数量已降至接近于零的水平。保险经纪业内人士指出，战争风险保险费率持续高企，船公司实际承担的通行成本远高于平时，这部分成本正加速转嫁至运价当中。
由于集装箱船队运力持续交付，2026年全球运力预计增长3.6%至5%，而需求增速仅为1.5%至3%，供需剪刀差依然显著。在此背景下，船公司近期密集实施的空白航班，正是用以消化过剩运力、维持现货运价的关键手段。
跨太平洋航线的附加费策略初显成效之后，船公司正在尝试将部分涨价动能复制至亚欧航线。
CMA CGM、赫伯罗特以及地中海航运已集体发布公告，宣布自5月15日起一次性上调亚洲至北欧航线以及亚洲至地中海航线的FAK费率。按公布的上涨区间，亚洲至北欧航线40英尺柜的FAK费率将介于3500至4500美元之间，亚洲至地中海航线则进一步升至4500至4600美元/FEU
不过，从行业分析师的态度来看，这一轮涨价的落地前景仍然存在不确定性。关键制约因素还是需求本身，欧洲宏观经济复苏依旧偏弱，进口需求持续承压，在货量支撑有限的环境中，单方面提价的议价空间显然不够牢固。有市场观点指出，尽管船公司持续采取撤船与降速等手段缩减有效运力供应，但在底层货量不足、供需剪刀差持续的情况下，“即便涨价计划启动，成功落地的难度依然较大”，运力过剩仍在持续制约运价高度。
相比往年相对清晰的淡旺季切换节奏，当前集装箱海运市场的波动特征更加突出，传统运输周期的可预测性有所下降。
一方面，船公司频繁调整运力供给，促使淡季中运价下行速度放缓；另一方面，地缘风险使得大量货主在制定物流预算和采购决策时，不得不更多考虑附加费及舱位可获性等多重变量。据部分从事亚太出口业务的货运代理人士透露，受霍尔木兹海峡局势影响，在假期期间积压的货物产生大量补单效应，争抢舱位的情况已经在部分航线出现，运力供给整体偏紧，进一步支撑了运价的短期上涨预期。
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